Проблемы городского пассажирского транспорта

Разбор важного доклада ВШЭ про городской транспорт простыми словами

В 2020 году под редакцией ведущего транспортного специалиста страны Михаила Яковлевича Блинкина НИУ ВШЭ выпустил доклад на тему развития транспортных систем городов России. В нём подробно рассмотрены основные причины транспортных неудач и предпосылки выхода из сложившейся ситуации.

На протяжении двух предыдущих десятилетий, с момента развала СССР, не существовало какой-либо внятной транспортной стратегии, способной эффективно решать накопившиеся проблемы. Более того, как правило, логика принятий решений была проста: строим дороги – проблемы в транспортной системе исчезнут сами собой. На деле всё оказалось гораздо сложнее.

Развитие проходило скорее по инерции импульса, данного прошлой системой в совершенно иных условиях и с другими приоритетами.

По расчётам транспортных специалистов, в городах России на текущий момент сложился серьезный дисбаланс между застройкой и обеспеченностью улично-дорожной сетью. Особенно катастрофично выглядит отставание от городов развитых стран. На первый взгляд, для решения проблем с пробками нужно строить больше дорог. Однако на деле не всё так просто. Погоня за километрами нового асфальта может оказаться попыткой ухватить за хвост жар-птицу. Дело в том, что для свободного движения требуется привести к норме ряд других показателей. Например, обеспечить жилые дома достаточным количеством внеуличных парковочных мест.

Почему мы все еще стоим в пробках и как это исправить

До какого-то момента благополучная жизнь в городе была своего рода побочным эффектом ведения городского хозяйства, но сегодня нельзя не прислушиваться к мнению граждан и не делать их основными заказчиками прогрессивных изменений в городе. И городской транспорт — именно та сфера, с которой стоит начать.

Об эксперте: Владислав Бутенко, руководитель глобального сектора «Развитие городов» BCG.

Эксперты о транспортной системе Ижевска: по некоторым позициям мы обогнали многие города России

Что нового планируется ввести в общественном транспорте столицы Удмуртии?

Строительство жилья в Ижевске идет быстрыми темпами, а значит, все острее встает вопрос, связанный с удобными транспортными развязками и маршрутами в новые микрорайоны.

Несмотря на положительную оценку экспертов транспортной инфраструктуре в столице Удмуртии, в будущем нашему городу предстоит ее дальнейшее развитие. В частности, необходимо и дальше развивать пересадочные узлы, внедрять бескондукторную оплату проезда и цифровую систему управления транспортными потоками.

На проведенном редакцией «Ъ-Удмуртия» круглом столе специалисты подробно обсудили эти вопросы.

Поставить на рельсы: как будут спасать общественный транспорт

Министерство транспорта подготовило законопроект, устанавливающий правила отбора инфраструктурных проектов в регионах для предоставления им бюджетных кредитов на обновление системы общественного транспорта и его подвижного состава. В пояснительной записке к документу Минтранс признает: эта отрасль находится в России в критическом состоянии и спасать ее, судя по всему, придется с федеральным участием. Каким образом в российских регионах намерены справиться с проблемой, разбирались «Известия».

Транспортный запрос: 26% россиян недовольны автобусами и трамваями

Россияне недовольны наземным общественным транспортом и предпочитают личный автомобиль, несмотря на явные неудобства — пробки, плохие дороги и проблемы с парковкой. Об этом говорится в исследовании аналитического центра НАФИ, с которым ознакомились «Известия». Основные претензии к автобусам и трамваям у жителей миллионников — их работа не удовлетворяет больше половины респондентов из крупных городов. Чаще всего люди жалуются, что транспорт ходит редко, в салонах постоянная давка, а кондукторы и водители не всегда вежливы с пассажирами. При этом ежедневно общественным транспортом пользуется лишь каждый четвертый их опрошенных. Эксперты уверены, что даже если с нового года финансирование отрасли будет увеличено кратно, на решение накопившихся проблем уйдут десятилетия.

Постсоветская утопия

Продемонстрированы заблуждения, которые не встретить у чиновников развитых стран, но весьма распространённые у их российских коллег постсоветского периода. Основной смысл можно обобщить в следующих позициях:
— проблемы мобильности решаются исключительно ремонтом старых дорог и строительством новых;
— вкладывать в общественный транспорт можно, но необходима возвратность потраченных средств;
— общественный транспорт, в частности трамваи, мешают мобильности, в то время как маршрутки способны легко заменить его.

В докладе хорошо разобраны причины, по которым эти идеи носят губительный характер, особенно с учётом специфики нашей страны.

Сохранение данного вектора действительно невозможно без следующего за ним транспортного коллапса.

«Человечный» город начинается с мобильности

Согласно исследованиям BCG в разных городах мира, городские власти часто не знают (а, порой, и не задумываются) о том, что именно нужно жителям. В результате многие крупные реформы и нововведения скорее «латают дыры», решают краткосрочные задачи, но в долгосрочной перспективе не обеспечивают комфорта и благополучия горожан.

Прогрессивный путь развития города должен начинаться с тщательного изучения нужд граждан. Их рутинные дела и маршруты, повседневные практики, ежедневный опыт взаимодействия с городом должны стать источником управленческих проектов и решений.

Одна из сфер, наиболее страдающих от недостаточного контакта с конечным пользователем услуг — это городской транспорт и мобильность. Сегодня это область не только больших возможностей, но и серьезных проблем для города.

Дороги затрагивают интересы каждого горожанина и ощутимо влияют на его качество жизни и уровень общего благополучия. Это почти всегда крупнейшая статья капитальных расходов практически в любом городском хозяйстве, к тому же, именно мобильность и транспортная доступность являются одним из самых заметных и чувствительных индикаторов перенаселенности города.

И именно о транспортной доступности говорят многие люди, когда описывают свои проблемы, связанные с повседневной жизнью в большом городе. В ходе масштабного опроса, проведенного BCG в прошлом году, выяснилось, что даже в городах, которые, как принято считать, отличаются высоким качеством жизни, мобильность и транспортная доступность остаются проблемной сферой. Так, около 20% опрошенных жителей Мельбурна и Торонто заявили, что их путь от дома до работы или школы нельзя назвать ни простым, ни эффективным.

Автопарк перевозчиков обновляется

Общественный транспорт Ижевска в 2021 году обновили; хорошо зарекомендовали себя низкопольные вместительные трамваи, прибывшие в город в декабре прошлого года. Горожане новый транспорт оценили положительно, и пассажиропоток на трамваях увеличился. Не обошлось и без некоторых нюансов.

«Оказалось, что еще с начала 60-х годов в городе сохранились участки, где трамваи, проезжая, пропускают друг друга. Но такие участки есть не только в Ижевске. Это встречается в любом городе, поскольку трамвайная сеть вписывалась в уже существующие города. Поэтому ширина проспектов, перекрестков не везде позволяла делать трассу без заужения путей», – объяснил генеральный директор МУП «ИжГорЭлектроТранс» Андрей Батов.

В этом году Москва безвозмездно передала Ижевску 50 низкопольных троллейбусов, семь из которых уже перевозят пассажиров, а остальные проходят необходимые регламентные работы. Вся техника не новая, но в хорошем состоянии, просто нужно время, для того чтобы «одеть» их в облик Ижевска. Участники круглого стола отметили, что с учетом того, насколько пристальное внимание в настоящее время уделяется остановочным комплексам Ижевска, уровень сервиса и комфорта пассажиров серьезно подрастет.

Дороги и всё?

Масштабное строительство многоэтажного жилья в России не оставляет шанса достигнуть желаемых показателей обеспеченности дорогами. Другими словами, множить асфальт в городах, опустошая любой бюджет, можно бесконечно. Сложившиеся традиции в строительстве дешёвого массового жилья без подземных паркингов также ставят крест на идее идеальной автомобилизации.

То же самое можно сказать и о позднесоветской планировке наших городов, опирающейся на микрорайонную застройку. Среди полей высотных жилых домов строились редкие, но широкие автомагистрали, не предназначенные для удобного передвижения внутри самого района.

Ничего подобного в развитых странах не делалось. Напротив, изначально закладывалась автомобильная модель развития городов и пригородов. Это предполагало в первую очередь ограничение на застройку. Небольшая этажность малоквартирных жилых домов в Европе и жилые районы односемейных домов в США позволили не только обеспечить 1-2 парковочным местом каждую семью, но и создать необходимое количество дорог. При этом города и многие населённые пункты связаны между собой сетью автобанов.
С другой стороны, как раз по количеству самих автомобилей на душу населения мы вполне приближаемся и, можно сказать, обгоняем европейские показатели.

Как урбанизация усугубляет транспортную проблему

Несмотря на пандемию, глобально города продолжают стремительно расти. Сегодня на их долю приходится около 80% мирового ВВП, в городах проживает около 55% населения земного шара. Ожидается, что к 2050 году число горожан в мире вырастет до 70%, а объем ВВП, производимый городами, до 90%.

С точки зрения мировой экономики, рост городов — это закономерный и ожидаемый процесс, а с точки зрения урбанистики — серьезный вызов благополучию городских жителей. Представьте: неизбежно через год, два или пять лет на одной и той же территории будут выходить по утрам из дома еще больше людей, садиться в личные авто и вливаться в единый поток на перегруженных дорогах. Все больше пассажиров будут набиваться в вагоны метро, поезда и автобусы. Вполне понятно, что экстенсивный путь, подразумевающий постоянное расширение имеющихся магистралей, здесь невозможен.

Покупка автопарка в лизинг

Стремление обновить автопарк общественного транспорта заставляет перевозчиков обратить пристальное внимание на лизинг.

«У нас на текущий момент действует более 60 договоров лизинга на автобусы в Удмуртии. Это и частные перевозчики, и государственные транспортные компании. Большинство договоров заключалось до 2020 года, когда действовали программы субсидирования, дававшие скидку на оплату авансового платежа. На текущий момент есть индивидуальные программы. Например, ПАЗ до конца года предоставляет 7 % скидки на приобретение автобусов собственного производства. Это хорошее подспорье для малых перевозчиков, которые перевозят небольшое количество пассажиров», – сообщил руководитель департамента тендеров и государственных закупок компании «УралБизнесЛизинг» Павел Николенко.

Компания надеется, что Минпромторг выделит деньги по программе льготного автолизинга на покупку автобусов российского производства. В этом случае частные и государственные перевозчики получат скидку 10–12 %.

Что происходит с общественным транспортом в регионах

В пояснительной записке говорится, что состояние подвижного состава и инфраструктуры общественного транспорта «достигло критического состояния в силу длительного недоинвестирования». Указывается, что более 70% автобусов, трамваев и троллейбусов находятся в эксплуатации за пределами срока нормативного использования, более 80% инфраструктуры изношено. Всё это приводит к оттоку пассажиров с транспорта общего пользования и к одновременному росту использования личного транспорта.

В ответ на запрос «Известий» Минтранс со ссылкой на данные Росстата сообщил, что на 1 января 2020 года в России 7,7 тыс. трамваев, 8,7 тыс. троллейбусов, 8,6 тыс. вагонов метро. Из них 68% трамваев эксплуатируются более 15 лет, 63% троллейбусов — более 10 лет, 36% вагонов метро — более 25 лет. Ситуация с автобусами не лучше — на учет ГИБДД их поставлено более 850 тыс., но 44% из них эксплуатируются свыше 10 лет.

— Ситуация действительно катастрофическая, — сказал «Известиям» урбанист Алексей Радченко. — Общественный транспорт, кроме крупных городов, хронически недофинансирован везде, по всей стране. Более того, если что-то закупается, то закупается обычно самое дешевое — и подвижной состав, и если мы говорим об инфраструктуре. Всё делается по минимуму.

Троллейбус в Екатеринбурге, 2019 год

Старший научный сотрудник Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Павел Зюзин замечает, что большой ущерб в отрасли общественного транспорта в России образовался за счет того, что в 1990-е и особенно в начале 2000-х годов этот сегмент перестал финансироваться на том уровне, на котором это происходило еще в 1980-е.

— В результате к концу 10-х годов ХХI века мы пришли к тому, что сегмент пассажирского электротранспорта представлял собой дорабатывающие фонды советского периода, а население материализовало повышение благосостояния в основном в приобретение личных автомобилей, — сказал он «Известиям». — И меры, озвученные сейчас Минтрансом, не то чтобы своевременные — они неизбежные.

Подвижной состав

Пробки на дорогах давно стали универсальной проблемой любого субъекта Федерации. Однако нет ничего удивительного в том, что люди по-прежнему выбирают автомобиль, считает депутат Госдумы, председатель межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков.

— В пробке гораздо комфортнее сидеть под кондиционером в собственном авто, чем жаться в салоне переполненного автобуса. К тому же иногда автобус можно ждать и час. Актуальна и проблема плохого состояния подвижного состава, — подчеркнул парламентарий.

По его словам, регионам нужно выделять больше денег на обновление подвижного состава, развитие инфраструктуры общественного транспорта и на зарплаты персонала. Но при этом победить неэффективность автотранспортных предприятий можно, только дав субъектам больше свободы в принятии решений.

— Взять хотя бы тарифы. Они устанавливаются на федеральном уровне, и регион не может просто их повысить. Хотя иногда это необходимо. Тут даже частникам приходится трудно — не говоря о муниципальных перевозчиках. То же касается маршрутов: автобусы придерживаются утвержденных схем движения, что не всегда удобно. Поэтому люди предпочитают такси или собственные авто, — подчеркнул эксперт.

Вячеслав Лысаков не берется предполагать, сколько времени уйдет на то, чтобы решить транспортную проблему в регионах. Но считает, что это в любом случае — вопрос не самой ближайшей перспективы.

Однако в пресс-службе Министерства транспорта России «Известиям» сообщили, что регионы обладают достаточным количеством полномочий для организации своих транспортных систем.

— Органы государственной власти субъектов РФ и местного самоуправления с учетом территориальных особенностей, а также возможностей региональных и местных бюджетов определяют направления развития пассажирского транспорта общего пользования на территории региона или муниципального образования, — подчеркнули в ведомстве.

Почему пандемия не смогла поменять привычки людей

Сейчас часто приходится слышать, что опыт пандемии изменил все, в том числе внутренние установки горожан. С одной стороны, действительно, во время локдауна нагрузка на транспортную систему в городах мира снизилась, и для многих людей стала открытием возможность работы из дома. С другой, когда пришла пора вернуться в офисы, оказалось, что большинство горожан не готовы пересаживаться с личных авто ни в электробусы, ни в скоростные поезда, ни на велосипеды. Красноречивую статистику BCG собрали в Нью-Йорке: в 2021 году количество пассажиров метро в Манхэттене уменьшилось примерно на 78% по сравнению с уровнем 2019 года, при этом на мостах и в туннелях стало всего на 18% меньше машин, а пробки в центре стали лишь чуть менее напряженными. Жители городов Европы, Азии и США по-прежнему считают личное авто самым удобным и любимым способом добираться из дома на работу.

Кроме того оказалось, современный, быстрый и удобный общественный транспорт доступен далеко не всем, так как часто он в первую очередь покрывает лишь туристические зоны и центр. В результате горожане из беднейших районов оказываются заперты в «ловушке бедности», в том числе и из-за того, что у них нет доступа к эффективной транспортной сети.

Комфортной альтернативой для пассажира становятся агрегаторы такси и службы каршеринга. Но при этом они не только потеснили личные авто, но и начали активно конкурировать между собой и с городским транспортом за место на дорогах, что в конечном счете только больше загружает их и загрязняет окружающую среду.

Система ASI (Avoid-Shift-Improve, «избегай, изменяй, улучшай»), к сожалению, пока не достигла ожидаемого успеха во многих мегаполисах: горожане оказались не готовы принять возможности, созданные для них властями города. Видимо, на этапе разработки прогрессивной модели нужды горожан не были учтены в полной мере.

Подход A-S-I был разработан в начале 1990-х годов. Он должен был структурировать меры властей и снизить воздействие транспорта на окружающую среду, тем самым улучшив качество жизни в городах.

Оплата проезда в общественном транспорте

Жители Ижевска за последние 10 лет серьезно поменяли свои приоритеты в части поездки на автобусах, троллейбусах и трамваях. Речь идет не только о четком расписании и дополнительных сервисах, но и о системе оплаты.

«Сейчас пассажиры могут оплатить поездку любыми безналичными средствами: банковские карты всех платежных систем, брелоки, браслеты, телефоны. Для удобства были внедрены пересадочные тарифы, чтобы человек мог совершить пересадку в течение определенного времени. Есть также умные школьные проездные – когда тарификация происходит по итогам поездок за месяц по наиболее выгодному для ребенка тарифу», – рассказал генеральный директор «ТИС» Александр Прозоров.

На этом развитие системы оплаты не остановилось, также планируется запустить новое приложение, которое объединит в себе пополнение транспортной карты, дополнительные сервисы и личный кабинет, где пассажир может видеть все свои поездки на общественном транспорте.

«Если транспортное предприятие с переходом на бескондукторную систему откажется от бумажных билетов, это позволит получать билет и чек в личном кабинете. В дальнейшем это приложение позволило бы человеку иметь сервис, где он может построить маршрут, получить расписание и понять, когда придет автобус или троллейбус. Через это же приложение можно будет и оплатить саму поездку, и, возможно, даже поставить оценку своей поездке», – рассказал Александр Прозоров.

Директор филиала ПАО «Ростелеком» в Удмуртской Республике Сергей Тульчинский считает, что платежные системы в Ижевске развиты гораздо лучше, чем во многих российских городах. В приоритете бескондукторная система оплаты, которая и будет развиваться в столице Удмуртии в будущем, а причина этому – острая нехватка кондукторов.

«Сейчас мы оцениваем техническое оснащение транспорта для такой системы, чтобы в дальнейшем пассажиры могли безналично оплачивать проезд, не подходя при этом к водителю. В ближайшее время должно поступить транспортное средство, оснащенное необходимым оборудованием. Посмотрим, как это покажет себя, и будем понимать, насколько быстро мы в этом направлении движемся», – объяснил генеральный директор ИПОПАТ Руслан Гиниятов.

По примеру Казани

Главная проблема общественного транспорта в России — отсутствие комплексного подхода, уверен урбанист Аркадий Гершман. По его словам, чиновники в регионах часто не понимают, как именно должна функционировать транспортная система города, а также руководствуются устаревшими нормами.

— Принято считать, что автобусы и троллейбусы — это такой социальный транспорт для одной бабушки в час. Поэтому финансирование на него выделяется по остаточному принципу. Если дороги и развязки воспринимаются как инвестиция, то общественный транспорт — исключительно как статья расходов. Но общественный транспорт и не должен окупаться за счет продажи билетов и рекламы в салоне и на бортах. Просто если его не развивать, на дорогах будут образовываться пробки, — подчеркнул собеседник издания.

Часто можно встретить ситуацию, когда существующие маршруты либо не совсем удобны, либо вообще устарели, но транспорт продолжает придерживаться принятой схемы. Для изменения схемы нужно проводить масштабные исследования: это, с одной стороны, вопрос финансов, а с другой — инициативы и политической воли.

— У нас в стране есть позитивный пример Казани, где к Универсиаде полностью пересмотрели транспортную архитектуру города и избавились от маршруток. Или система «Магистраль» в центре Москвы. В обоих случаях переосмыслили советское наследие и проложили маршруты там, где они нужны и удобны людям. Подобные преобразования начинали и в Екатеринбурге, но, к сожалению, до конца дело не довели, — отметил Аркадий Гершман.

Урбанист согласен, что в масштабе страны на решение транспортного вопроса уйдут десятилетия. И для этого необходим комплекс мер: организация пересадки внутри городской транспортной системы бесплатными, принятие общих стандартов качества обслуживания и прокладка новых трамвайных маршрутов. А также — развитие пешеходной и велосипедной инфраструктур, поскольку пассажир должен как-то попадать к остановкам общественного транспорта.

Потянет ли город?

Перейдем к финансовой части. Бюджеты российских городов далеки от столичного, и, казалось бы, можно сложить руки. А вот как раз тут ничего страшного нет.

Любопытная деталь: бюджет Цюриха разительно отличается от бюджета любого другого швейцарского города из расчета на одного жителя. Хотя по уровню комфорта и транспорта никакого отличия между ними нет. Важны стандарты и правильный подход, а когда речь заходит о модернизации электротранспорта, в развитых странах всегда подключаются региональный и федеральный уровни.

Финансирование масштабных проектов по реформам общественного транспорта по понятным причинам должно опираться прежде всего на прямое федеральное участие. Предпосылки к этому не только в слишком низких тарифах на проезд в общественном транспорте и недостаточном бюджете российских городов. Таковы общемировые правила, даже самые экономически сильные города развитых стран опираются на федеральный и региональный уровень в решении вопросов подобного рода проектов и обеспечения экологически чистым общественным транспортом.

В докладе предлагается разработать и принять соответствующий федеральный проект обновления техники и развития инфраструктуры общественного транспорта. Авторы рассматривают связь с целым рядом федеральных проектов в сфере транспорта, экологии и развития промышленности. Данный проект должен пробить себе дорогу до уровня не меньшего, чем национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Огромный интерес для развития представляют субсидии на покупку электробусов. Подчёркивается положительный пример московской программы, реализация которой впервые в стране предложила принципиально иной уровень комфорта, в ряде случаев близкий городам развитого мира.

Почему транспортная сфера развивается, но не улучшается

Городская мобильность — это та сфера, которая не просто привлекает к себе внимание, а буквально кричит о необходимости новых решений. Вполне естественно, что именно она стала главным направлением инноваций и предпринимательской активности: проблема транспорта привлекла внимание крупного бизнеса. Стали стремительно развиваться современные удобные и скоростные виды транспорта, но с их появлением вся городская система становится более модульной, разрозненной и фактически неуправляемой.

Вот несколько основных проблем, возникающих, когда вопросы городского транспорта решает бизнес.

• Частные компании в целях получения прибыли зачастую слишком активно наращивают мощности, то есть просто увеличивают число автомобилей, поездок и так далее, не соизмеряя свои аппетиты с пропускной способностью дорог.
• Частные поставщики транспортных услуг уделяют ровно столько внимания клиентскому опыту, сколько требует их бизнес, то есть мыслят несистемно, не осознавая свой продукт как часть единой структуры городского транспорта и в конечном счете не заботясь о комфорте всех горожан.
• Вероятны ситуации, когда в городе два-три крупных игрока начинают делить между собой рынок. В этом случае интересы потребителей также оказываются за бортом. При вполне достойных темпах развития системы горожане рискуют оказаться в большой зависимости от транспортных компаний, мириться с неудобством и высокой стоимостью передвижений — а это уже не соотносится с целью достижения благополучия.
• Наконец, самый неприятный побочный эффект: сложными, не связанными в единую систему транспортными сетями гораздо труднее управлять. Властям все сложнее находить оптимальные решения для регулирования нагрузки на транспортные узлы.

В целом, традиционные модели городского управления работают все хуже. Они слишком инертны, неповоротливы и не успевают за постоянно меняющимися нуждами горожан.

Управление городом «со стороны», без оглядки на реальные запросы граждан часто приводит к принятию усредненных решений, а это чревато неприятием государственных инициатив со стороны самих горожан.

Даже логичные управленческие решения оказываются бессильны, т.к. не встречают достаточной поддержки со стороны граждан и выполняются в конечном счете только «для галочки». Видимо, так получилось в ряде городов с разумной в целом системой ASI и с другими инициативами.

Пересадочные узлы

Организовать прямые маршруты до любой точки города в принципе невозможно, поэтому встает вопрос о пересадочных узлах. Это важный момент комфортного передвижения горожан по территории Ижевска. Хорошим примером для нас может стать Москва.

«На сегодняшний момент Москва выстраивает как раз такую систему: метро, кольцевые дороги, радиальные маршруты, которые встраиваются в систему общего транспорта. Общая цель этого – чтобы человек мог доехать до нужной точки хоть на самокате, и мы в рамках Ижевска тоже об этом говорим», – уточнил генеральный директор «ИжГорЭлектроТранса» Батов.

Пересадочные тарифы на общественном транспорте позволяют избежать проблем с пересадками и двойной оплаты за проезд. В Нижнем Новгороде, к примеру, действует такая система пересадок, при которой маршруты становятся короткими, не дублируют друг друга, а транспортных средств при этом становится меньше.

Некоторые изменения в маршрутах общественного транспорта в Ижевске по просьбе горожан произошли уже в этом году. В частности, продлен 21-й маршрут автобуса до Юрьевских садов, 19-й маршрут до нового детского сада в переулке Выставочном, а для удобства жителей микрорайона «Столичный» скорректирован маршрут 31-го автобуса.

Участники круглого стола также сообщили, что маршрутную сеть Ижевска проанализировала специализированная фирма «Радар», которая сделала вывод, что никаких критических корректировок в городе не требуется.

Не очень позитивные изменения, связанные с распространением коронавирусной инфекции, произошли в интервалах движения автобусов. Основные причины этому – высокий уровень заболеваемости ковидом и старение кадров.

«У нас персонал возрастной, и люди уходят на пенсию, а молодежи приходит мало. Сказывается и заболеваемость сотрудников. Бывают случаи, когда автобусы не выходят на линию по причине того, что сотрудник заболел, а прикрыть его просто некем. Сейчас совместно с управлением благоустройства и охраны окружающей среды мы отрабатываем поступающие от жителей города обращения и принимаем совместно решения о том, в какие отдаленные от города участки продлить маршруты», – пояснил Руслан Гиниятов.

Какие условия должны выполнить регионы

— Когда мы говорим об инвестициях в общественный транспорт, то это должно осуществляться комплексно, — говорит Павел Зюзин. — Если в городе изношены трамвайные рельсы, то суперсовременный трамвай типа «Витязя» тоже быстро придет в негодность. Аналогичная ситуация с троллейбусами, где изношены тягловые подстанции, трансформаторы и т.д.

Он считает, что городу нужно финансировать комплексную заявку — например, выдавать кредит на общественный транспорт только при условии каких-либо инфраструктурных мероприятий: например, сначала разрабатывается система приоритетного пропуска автобусов, выделенных полос и только потом закупаются сами автомобили, в противном случае они будут неэффективны.

— Помимо собственно инфраструктурных кредитов, есть большой проект по модернизации общественного транспорта в регионах от ВЭБ.РФ, и там как раз одним из ключевых условий для получения финансирования является разработка комплексных транспортных планов по региону, — замечает Чекмарев.

Строительство ТПУ в Москве, 2021 год

Пузанов также замечает, что нужны новые современные мультимодальные концепции, когда все виды транспорта друг с другом взаимодействуют.

— Должны быть удобные транспортно-пересадочные узлы, стыковка расписания, интеграция железных дорог, электричек и даже средств индивидуальной мобильности — самокатов и велосипедов — в систему городского общественного транспорта, — говорит он. — И уже под это нужен новый привлекательный подвижной состав. Но с учетом тяжелой ситуации с качеством подвижного состава можно начать и с него.

Чекмарев отмечает, что пока не все регионы приходят к пониманию необходимости комплексного подхода к решению вопроса во многом еще и потому, что нет достаточного количества специалистов должного уровня для выполнения этой задачи.

Преимущество системы объединения транспортных сервисов MaaS

MaaS (Mobility-as-a-Service) — один из прогрессивных путей решения проблемы с трафиком в больших городах, предполагающий создание единой мобильной платформы, объединяющей городские и частные транспортные сервисы города. Обязательное условие для внедрения концепции — прозрачное и продуманное единое правовое поле и строгие правила ценообразования.

Первыми полигонами для испытания системы стали Берлин и Хельсинки. На этот же путь, по всей вероятности, встает и Москва. Недавно Максим Ликсутов заявил, что в столице сформирована благоприятная среда для внедрения MaaS, то есть «надежная система общественного транспорта и активно развивающиеся сервисы совместной мобильности». Но даже он признает, что до конца 2021 года властям предстоит «крайне важный и непростой этап» — интеграция городских сервисов с частными транспортными компаниями, начиная от агрегаторов такси и заканчивая службами велопроката.

Как решать проблемы трафика, прислушиваясь к конечному пользователю

Итак, как показывает практика, в большинстве случаев городские власти и частные транспортные компании не в состоянии развивать транспортную систему так, чтобы это в достаточной мере влияло на качество жизни горожан. Но как обратиться к самим гражданам и выяснить их нужды?

Для оценки вклада городов в благополучие их жителей BCG использует специально разработанный комплексный показатель — индекс приверженности городу. Он определяется многими факторами, в том числе касающимися транспортной доступности. Как показывает анализ, важнейшим фактором, определяющим приверженность, является «сквозной» жизненный опыт горожан — то, что называется «путь горожанина» (по аналогии с «клиентскими путями» в бизнесе). Какие-то из таких «путей» случаются редко, возможно даже один раз за жизнь (например, переезд на другую квартиру, посещение какого-либо объекта), но многие из них повторяются изо дня в день, и опыт в рамках них сильнее всего влияет на приверженность городу. Это, в том числе, касается сквозного опыта регулярных перемещений по городу — от планирования поездки до конечной точки маршрута.

Регулярные поездки по городу — важная часть жизни каждого горожанина, и от того, насколько они комфортны и быстры, зависит самочувствие и уровень благополучия людей.

Что дает изучение мобильности с позиции сквозных «путей горожанина»? В первую очередь, оно позволяет смотреть на транспортную систему мегаполиса не с позиции дорожных видеокамер или автобусных маршрутов, а с позиции реальных людей. Затем можно отказаться от идеи совершенствования каждой отдельной «вертикали», траты времени и денег на улучшение параметров, не значимых для конечного пользователя, и начать думать о том, что действительно день за днем отравляет жизнь пассажира или автовладельца.

Как сделать транспортную систему ориентированной на человека

Обобщая практический и управленческий опыт, перспективными видятся следующие принципы работы.

• Внимание к конкретным запросам и нуждам горожан

Очевидно, что благополучие и комфорт людей больше не могут рассматриваться как возможный побочный эффект развития мегаполиса. Теперь это — первоочередная задача городских властей.

• Интеграция всех элементов транспортной инфраструктуры

Полезно искать точки соприкосновения разных ответвлений городской транспортной системы. Это поможет своевременно выявить все «узкие места» и точнее спрогнозировать ситуацию с учетом роста численности населения. Интегрированные системы — MaaS, единые проездные билеты, бесконтактные системы оплаты и бесшовные маршруты — позволяют существенно улучшить ситуацию с мобильностью горожан без больших финансовых вложений.

• Точечные инвестиции

В вопросах развития транспортной системы города побеждает не объем, а правильно выбранная цель вложений. Для этого необходима глубокая экспертиза, системная оценка ситуации и готовность быстро распространить удачный опыт на все смежные сферы.

• Изучение и обобщение клиентского опыта

В данном случае речь идет об изучении регулярных маршрутов горожан, внимании к их инициативам и запросам. По сути гражданам нужно начать делиться с городом данными о своих предпочтениях, давать рекомендации и обратную связь, чтобы агрегированная информация помогала властям определять, где и какие проблемы возникают и как их быстро устранить.

• Готовность идти путем не масштабных и громких проектов, а небольших улучшений

Мегапроекты в сфере транспорта стоит привлекать только в случае, если на уровне «горизонталей» и конкретных маршрутов уже ничего нельзя улучшить. В большинстве ситуаций, на микроуровнях есть что улучшать, и даже такой мегаполис, как Нью-Йорк или Москва в этом смысле может позволить себе не бездумное масштабирование, а точечное, бережное, клиентоориентированное решение не больших, но важных проблем.

Как счастье жителей городов влияет на их развитие и устойчивость

В 2020 году BCG провел «Опрос о качестве жизни в городах»в 70 мегаполисах по всему миру. Всего компания расспросила более 25 тыс. горожан о том, насколько они довольны различными аспектами своей жизни, включая доступность транспорта, длительность, удобство и стоимость регулярных поездок, например, к месту работы и обратно. Всего было получено более трех млн ответов.

Результаты исследования показали: уровень удовлетворенности граждан качеством дорог и повседневных маршрутов напрямую влияет на качество их жизни, а также на уровень лояльности городу. В свою очередь, города, жители которых счастливы и довольны своей повседневностью, лучше справляются с основными задачами. Это прямое подтверждение тому, что именно горожанин должен стать основным заказчиком всех инициатив и реформ в сфере транспорта.

В настоящий момент ни одному городу мира не удалось разработать комплексную стратегию в сфере транспорта, прямо отвечающую нуждам жителей. Хорошая новость в том, что во многих странах мира — например, в Дании — уже появились впечатляющие точечные решения.

Далеко не всегда они лежат в области экстенсивных действий, физических наращиваний и расширений. Иногда мобильное приложение или грамотная интеграция двух систем оказывается более дешевым и верным решением, чем километры автодорожного полотна или новый автобусный маршрут.