Автобус на базе зил

ЗИЛ-118: два поколения «Юности»

ЗИЛ-118 - Каменный лес Stone Forest

Инженеры Советского Союза порой умели удивить. Кто бы мог подумать, что специалисты смогут создать на базе представительского ЗИЛа-111 полноценный микроавтобус ЗИЛ-118? А они смогли.

Содержание

Легендарный автобус ЗИЛ-118 «Юность»

История автостроения знает немало примеров, когда та или иная модель (появление которой не планировалось), появившись на свет, оказывала столь сильное влияние на мировое автостроение, что становилась образцом для подражания. Такая история произошла с легендарным отечественным автобусом ЗИЛ-118 «Юность», отмечающим свое 45-летие.

Автобусные поезда на базе ЗИС-155, ЗИЛ-158 и прицепа 2ПН-4

К концу 1950-х годов стало очевидно, что ЗИС-155, составляющие основу автобусного парка Москвы, не в состоянии справляться со значительно возросшим пассажиропотоком, особенно в «спальных» районах, где автобус являлся основным видом транспорта.

Эксперимент с полученными из Германии двухэтажными машинами был признан неудачным по причине их недостаточной устойчивости из-за высоко расположенного центра тяжести. Так, пассажирам не разрешалось стоять на втором этаже, а при неблагоприятных погодных условиях кондукторы зачастую вообще не пускали пассажиров наверх.

Лев Ильич Брейтерман: «Очень рад, что существует такой журнал, как «Грузовик Пресс», в котором рассказывается о достижениях советских инженеров».

Для чего предназначалась «Юность»

Концепция ЗиЛ-118 «Юность» – это «представительский» микроавтобус. Для начала 60-х годов идея такой машины была абсолютно новаторской, ничего подобного в мире не существовало. Технические характеристики автомобиля и высочайший уровень комфорта его салона позволял использовать ЗиЛ-118 в ходе самых разных массовых мероприятий:

  • организации туристических поездок;
  • обслуживания санаториев и баз отдыха;
  • организаций гастрольных туров;
  • обслуживания торжеств;
  • транспортного обеспечения съездов, концертов, фестивалей, конференций и др.

«Юность» вполне могла работать и на обычных пассажирских линиях, обеспечивая пригородное сообщение, или в качестве маршрутного такси. Из этого микроавтобуса можно было сделать массовый и комфортабельный автомобиль скорой помощи. При установке на автомобиль специального оборудования из него получались передвижные телевизионные, киноустановки или различные мобильные лаборатории.

Скорая помощь

“Юность” в роли машины скорой помощи.

По самым скромным подсчетам, внутренние потребности страны оценивались в 4-6 тыс. автомобилей ЗиЛ-118 в год. Только Москва могла сразу же заказать примерно тысячу подобных микроавтобусов.

В 1963 году один из предсерийнных ЗиЛ-118 был направлен на испытания в один из московских таксопарков. В условиях реальной эксплуатации он показал превосходство по всем параметрам над РАФ-977Д.

В 1967 году «Юность» была продемонстрирована на автомобильной выставке в Ницце, и произвела там настоящий фурор. Микроавтобус получил 12 наград, в том числе и главный приз конкурса – Большой кубок Оргкомитета. Естественно, что подобный успех в мире «наживы и чистогана» не мог пройти незамеченным.

От иностранных компаний поступило сразу несколько предложений о закупке крупных партий ЗиЛ-118, однако на тот момент в наличие имелось только семь автобусов, построенных практически вручную. Так что представителям «Автоэкспорта» в ответ на подобные пропозиции приходилось только разводить руками. Таковы были реалии плановой советской экономики…

Автобусом заинтересовался даже американский Генри Форд, который хотел купить лицензию на производство машины или наладить ее совместное производство. Позже он даже приезжал в Советский Союз и проводил переговоры по этому вопросу. Из этого также ничего не вышло.

В дальнейшем автобусы семейства «Юность» использовались для обслуживания правительственных делегаций. На базе ЗиЛ-118 были изготовлены два реанимобиля. Они поступили на баланс 4-го управления Минздрава, которое обслуживало советскую партноменклатуру. Несколько автомобилей ЗиЛ-118 заказал КГБ, их использовали для проведения оперативных мероприятий. На базе «Юности» были изготовлены машины скорой помощи, в которых были созданы условия для проведения хирургических операций прямо во время движения.

Автомобиль Юность

В конце 1950-х годов специалисты завода имени Лихачева решили проявить инициативу и создать массовый автобус. За основу энтузиасты взяли представительский ЗИЛ-111. Поскольку это не являлось первостепенной задачей, то инженеры, чаще всего, трудились над проектом вечерами после работы. А возглавил группу специалистов Николай Гринчар.

Авто ЗИЛ-118 - Каменный лес Stone Forest

Быстро стало понятно, что из «сто одиннадцатого» ЗИЛа создать полноценный автобус не получится, поэтому задачу пересмотрели и остановились на варианте с микроавтобусом. От «донора» новой модели досталось шасси, автоматическая коробка передач, а также некоторые другие узлы. А вот подвеску пришлось модернизировать. Инженеры ее усилили, спереди добавили стабилизаторы поперечной устойчивости, поскольку микроавтобус весил значительно больше, нежели «исходник». Вслед за подвеской специалисты переработали тормозную систему и рулевой механизм.

Изначально планировалось, что микроавтобус «переварит» силовой агрегат от «Урала» на 170 л.с. Но в ходе испытаний стало понятно, что этот двигатель не подходит. И на ЗИЛ-118 решили поставить мотор от «сто одиннадцатого». Это был шестилитровый агрегат V8, выдававший 200 л.с. Правда, мощность в конечном итоге снизили до 150 «лошадок».

По факту, с технической точки зрения ЗИЛ-118 не представлял из себя ничего необычного, главная его особенность заключалась в экстерьере и интерьере. Ничего подобного в Советском Союзе еще не делали. Микроавтобус, получивший дополнительное название «Юность», представлял собой модное в те годы футуристическое направление в автомобилестроении. Стремительный, летящий силуэт, большая площадь остекления делали микроавтобус не рядовым «советским гражданином», а полноценным «гостем из будущего». Не подкачал и салон, который полностью соответствовал экстравагантной внешности. Удобные кресла, много света, внушительный по размерам сдвижной люк в крыше, системы отопления и вентиляции, точки индивидуального освещения, вешалки для одежды, качественная шумоизоляция, даже пепельницы и те присутствовали.

ЗИЛ-118 - Каменный лес Stone Forest

Прицеп на время

Специалисты подметили, что на большинстве маршрутов величина пассажиропотока зависит от времени суток и дней недели. В частности, на линиях, связывающих жилые районы с ближайшими станциями метро, наибольший пассажиропоток наблюдался в начале и конце рабочего дня, когда большинство москвичей отправлялись на работу или возвращались домой. Это натолкнуло на мысль создать не новый автобус повышенной вместимости, а пассажирский автопоезд: к обычному городскому автобусу добавлялся прицеп, приспособленный для перевозки пассажиров. Данная идея была не нова: ещё в 1930-е годы в Москве проводились испытания автобусов ЗИС-8 с «прицепными салонами» – двухосными пассажирскими прицепами, а в конце 1950-х – начале 1960-х гг. автобусные поезда получили широкое распространение в Италии, Швейцарии, ФРГ, ГДР, Венгрии и Чехословакии, где составляли 18% от общего количества городских автобусов.

Ориентируясь на европейский опыт эксплуатации автобусных поездов, Исполком Моссовета выпустил распоряжение № 4161 от 5 ноября 1959 г. для Управления пассажирского транспорта Мосгорисполкома (УПТМ). В исполнение данного распоряжения УПТМ издало приказ № 284 от 14 ноября 1959 г., согласно которому завод СВАРЗ должен был до конца 1960-го года разработать документацию и изготовить пять прицепов к автобусам и троллейбусам, используя кузова списанных автобусов ЗИС-155, автобусный парк № 4 передавал на СВАРЗ один автобус, парковый номер 43-27, а автобусный парк № 1 – четыре автобуса, парковые номера МЯ 13-79, 14-67, 14-75 и 14-78. Приказом УПТМ № 307 от 21 декабря 1959 г. Автобусному парку № 7 предписывалось передать на завод «АРЕМКУЗ» три списанных автобуса ЗИС-155, парковые номера МЯ 70-14, 70-50 и 70-07 без двигателя, трансмиссии, редукторов, полуосей для переделки в пассажирские прицепы.

Автобусный поезд ЗИС-155 (тягач) + ЗИС-155 (прицеп). 1960 г.

Описание конструкции ЗиЛ-118 «Юность»

Благодаря значительным размерам кузова ЗиЛ-118 его салон вмещал 17 пассажиров, причем места были исключительно сидячими. Кузов соединялся с силовым каркасом при помощи сварки, пространство между его внутренними и внешними панелями заполнялось полиуретаном, что гарантировало хорошую звуко- и теплоизоляцию.

Моторный отсек находился в передней части автомобиля, справа от места водителя. Некоторая его часть заходила в пассажирский салон, где прикрывалась откидным капотом. В качестве силовой установки микроавтобуса был использован двигатель от грузового автомобиля ЗиЛ-130. Это позволяло автобусу легко разгоняться до скорости в 120 км/ч. Гидромеханическая коробка передач значительно упрощало управление автомобилем.

В задней части кузова располагались два топливных бака емкостью 160 л. Этот запас топлива позволял проехать 575 км без дозаправок.

ЗиЛ-118 в аэропорту

С комфортом к трапу самолета.

Подвеска и трансмиссия «Юности» была взята от ЗиЛ-111 без всяких изменений. Также от правительственного лимузина микроавтобусу достался приборный щиток и рулевое колесо.

Отделение водителя имело отдельную дверь и мягкое удобное кресло с регулировкой. Между ним и пассажирским салоном находилась перегородка со сдвижной средней частью и стеклянным верхом. Ветровое и боковые окна обеспечивали водителю отличный обзор.

Одобрение Хрущева и никаких гарантий

Первым делом ЗИЛовцы показали свое новое творение Никите Хрущеву. Тот, конечно, был удивлен и впечатлен таким микроавтобусом. А затем, в 1967 году, была проведена международная автобусная неделя, которая прошла во французской Ницце. Надо сказать, что Советский Союз впервые участвовал в этом мероприятии. И сразу же феноменальный успех. ЗИЛ-118 «Юность» удостоился двенадцати наград, став лучшим на выставке.

Но одобрение партийной верхушки и европейский триумф никак не помогли «Юности». Оказалось, что производство микроавтобуса слишком дорого. Энтузиасты собрали лишь два десятка экземпляров, после чего от «сто восемнадцатого» отказались.

Вариативное конвертирование

Первоначально рассматривались два варианта автопоездов.

1. Тягач из автобуса ЗИС-155, прицеп из автобуса ЗИС-155 с выработанным моторесурсом двигателя.

2. Тягач из автобуса ЗИЛ-158, прицеп из автобуса ЗИС-155 с выработанным моторесурсом двигателя.

Автобусы, использовавшиеся в качестве тягачей, подвергались следующим конструктивным изменениям.

1. На автобусе ЗИС-155 вместо «родного» двигателя мощностью 95 л.с. устанавливался двигатель от автобуса ЗИЛ-158 мощностью 109 л.с.

2. В коробке передач изменялись передаточные числа пятой передачи (с повышающей переделывалась на понижающую – передаточное число изменялось с 0,81 на 2,77).

3. Тормозная система модернизировалась путём добавления третьего ресивера ёмкостью 20 л с выводом на прицеп. Тормозной кран завода-изготовителя менялся на комбинированный тормозной кран МАЗ-200. Изменялось передаточное число привода от двигателя к компрессору (с 1,24 до 0,85). Соответственно менялись диаметры шкивов компрессора и вентилятора.

Автобусный поезд ЗИЛ-158 (тягач) + ЗИС-155 (прицеп). 1960 г.

Изготовление пассажирских прицепов из списанных автобусов позволяло снизить расходы на переоборудование и эксплуатацию в условиях автобусных парков. С автобусов снималось рулевое управление, рычаги, педали, двигатель с коробкой передач и трансмиссией, сиденье водителя, зеркала, приборы, стеклоочистители, перегородка кабины, двери водителя и мотоотсека («калитка») с замком, заводская эмблема, передний бампер, фары, передние указатели поворота и маршрутные указатели. Вместо дверей водителя, моторного отсека и маршрутного фонаря ставилась облицовка. В середине передка оборудовались две небольшие ниши для подключения и питания к электросети и пневмосистеме тягача. В нижней части передка делалась прорезь, позволяющая сцепному дышлу передвигаться в ту или иную сторону. За счёт ликвидации кабины водителя на освободившейся площади устанавливались дополнительные сидения для четырёх пассажиров.

Для сцепления тягача c прицепом использовалась беззазорная сцепка, для крепления которой на автобусах ставился сцепной крюк конструкции завода «АРЕМКУЗ». Прицепы были рассчитаны на работу с кондуктором, в обязанности которого входило открытие и закрытие дверей прицепа, поэтому кран управления дверьми был выведен к кондукторскому месту на задней площадке.

Автобусный поезд ЗИЛ-158 (тягач) + 2ПН-4 (прицеп). 1961 г.

ЗИЛ-118К

Но ЗИЛ-118 был слишком хорош, чтобы о нем просто забыть. И потому уже в 1971 году появилась модернизированная версия «Юности». Любопытно, что изначально на предприятии новому микроавтобусу присвоили индекс ЗИЛ-119, однако, вскоре его поменяли на ЗИЛ-118К.

Сложно сказать, что подтолкнуло создателей «Юности» на авантюру с модернизацией. Два десятка «сто восемнадцатых» собранных за несколько лет и отсутствие финансирования должны были поставить жирный крест на модели, но ей дали второй шанс. Скорее всего, специалисты действовали, как говорится, не благодаря, а вопреки. На заводе имени Лихачева понимали, что им удалось создать действительно классный для того времени микроавтобус и им не хотелось закапывать свой проект.

ЗИЛ-118К - Каменный лес Stone Forest

ЗИЛ-118К

ЗИЛ-118К получил измененную внешность. Он не стал лучше или хуже предшественника, а вышел другим. Микроавтобус получил чуть более сдержанную, даже строгую, но все равно стильную внешность. А главное, сохранил особенность «Юности» – большую площадь остекления, а значит и заполненный светом салон. При этом, исчезли изогнутые стекла, которые украшали заднюю часть микроавтобуса. Их место заняли привычные и скучные стойки. Что касается компоновки и оснащения самого салона, то здесь не произошло каких-то заметных изменений. Так, легкий косметический «ремонт», сделанный, скорее, для «галочки».

В основу микроавтобуса лег лимузин ЗИЛ-114. Соответственно, от него достались платформа, подвески и трансмиссия (3-ступенчатый «автомат»). А вот силовой агрегат взяли от «сто тридцатого» ЗИЛа. Был и второй вариант – мотор от «Урала».

Судьба была чуть более благосклонна к новому микроавтобусу в отличие от «Юности». На протяжении нескольких лет ЗИЛ-118К использовался в государственных структурах. Экземпляры были закуплены в гараж особого назначения, Министерство обороны, КГБ, для развоза жителей гостиницы Интурист и некоторых других. Также на базе микроавтобуса был создан специальный реанимобиль, который трудился на управление Минздрава СССР.

Микроавтобус ЗИЛ-118 - Каменный лес Stone Forest

Но все равно, того, о чем так мечтали создатели, не произошло. Ни «Юность», ни ЗИЛ-118К массовыми так и не стали, хотя эксперты отмечали их многочисленные достоинства. Модернизированный микроавтобус даже пережил развал СССР, его мелкосерийное производство было свернуто только в 1994 году. К тому моменту было выпушено 86 экземпляров. От каких-либо дальнейших работ по созданию третьего поколения отказались. Стране было явно не до нового футуристического микроавтобуса.

Французский триумф

В судьбе «Юности» звездный 1967 год мог стать и переломным. В начале мая Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей во французском г. Ницца. Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, она включала XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов и технические испытания автобусов. Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ «Украина». Соперниками наших машин были самые именитые конкуренты со всего света.

В Ницце

Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но что успех будет носить триумфальный характер, никто не мог даже предположить. Победителем ралли, завоевавшим главный большой приз Президента Французской республики (Севрскую вазу), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118. За участие в этом же соревновании представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета г. Ниццы.

В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса – кубок Оргкомитета – машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».

Награды «Юности»

Советским автобусом самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные бизнесмены быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям Автоэкспорта в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 7 машин, построенных практически вручную.

Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство. Хотя массовый выпуск автобусов мог бы заметно удешевить себестоимость и правительственных лимузинов.

Второе рождение ЗИЛ-118 в реставрационной фабрике-музее «Самоход» (г. Краматорск»)

Итоги испытаний

В феврале – мае 1960 г. опытные автопоезда прошли всесторонние испытания, показавшие возможность их эксплуатации в часы «пик» на наиболее загруженных маршрутах, на трассах которых есть подъёмы до 8%. При этом перегрева двигателя не наблюдалось. Скорость движения автопоезда составляла 85% от скорости одиночного автобуса. Однако испытания тормозной системы на покрытой льдом площадке около ВДНХ продемонстрировали, что экстренное торможение автопоезда, особенно на скользкой проезжей части, делало его эксплуатацию опасной. Причинами этого являлись как недостаточная эффективность тормозов, так и большая масса прицепа, особенно при полном заполнении пассажирами. Кроме этого недостаточная мощность двигателей существующих автобусов и троллейбусов, не рассчитанных на буксировку прицепов, приводила к их перегреву. Во время движения троллейбуса МТБ-82Д с пассажирским прицепом по площади Ногина мимо здания ЦК КПСС, в котором сейчас располагается Администрация Президента России, произошло возгорание тягача. И хотя пожар удалось быстро потушить, а пассажиры не пострадали, на троллейбусах с прицепами пришлось поставить крест.

Троллейбус МТБ-82 с прицепом, переделанным из списанного автобуса ЗИС-155, на Хорошёвском мосту

Оценка проекта Зил-118 «Юность»

ЗиЛ-118 не зря называют легендой. Для своего времени автобус ЗиЛ-118 был безусловным прорывом. Причем как для советской промышленности, так и для мирового автопрома в целом. Подходы, которые были реализованы в конструкции «Юности», еще несколько десятилетий не будут востребованы в Советском Союзе. Очень жаль, что эта машина не сумела нашла своего «массового пассажира» и из-за косности и неповоротливости советской командной системы так и не стала доступным общественным транспортом.

В 2010 году в рамках реализации проекта «Автолегенды СССР» была выпущена масштабная модель ЗиЛ-118 «Юность». Она пользуется большой популярностью у коллекционеров.

Поиск альтернативы

По итогам испытаний конструкторам пришлось отказаться от переделки списанных автобусов в прицепы и разработать оригинальный пассажирский прицеп меньшей массы. Эту задачу было суждено выполнить сотруднику конструкторского отдела завода «АРЕМКУЗ» Льву Ильичу Брейтерману, выбравшему темой своей дипломной работы создание автобусного поезда.

«К началу работы над пассажирским прицепом я уже несколько лет учился в Заочном институте машиностроения, – вспоминает Лев Ильич. – Работа над дипломным проектом заняла более двух лет вместо полугода: настолько углубился в эту тему, что бросить уже не мог. Существенным преимуществом пассажирских автопоездов в те годы называлась их большая приспособленность к работе в условиях меняющегося пассажиропотока. В межпиковое время прицепы можно отцеплять от автобусов, что позволяет экономить на количестве подвижного состава и обеспечивать перевозки в часы «пик». Таким образом, пассажирские прицепы позволяют решать вопросы обслуживания маршрутов с наибольшей производительностью и экономичностью».

Скромные итоги эксперимента

Несмотря на то, что завод «АРЕМКУЗ» изготовил 50 автобусных поездов (по другим данным, было изготовлено 48 прицепов и переоборудовано в тягачи 59 автобусов), сведений, что все они были введены в эксплуатацию, нет. Максимальное количество автопоездов, работавших на маршрутах, составляло 41 единицу, но и это продолжалось недолго. По словам ветеранов, официальной причиной быстрого исключения из инвентаря прицепов 2ПН-4 (а соответственно, и автопоездов) была директива полностью перевести городской наземный транспорт Москвы на работу без кондукторов, без которых автопоезда работать не могли, а эксплуатировать их на пригородных линиях не разрешила Госавтоинспекция. По словам Л.И. Брейтермана, существовала ещё одна причина быстрого отказа от них. «В те годы существовала традиция: накануне 7 ноября во внутреннем дворе Моссовета проводились показы новой техники городского хозяйства, на которых экспонировались автобусы, троллейбусы, специализированные прицепы и полуприцепы, гаражное оборудование. Руководство Моссовета вместе с директорами транспортных предприятий обходило выставку, осматривало экспонаты, а директора заводов и инженеры давали разъяснения. По итогам показов, если представленные образцы понравились столичному руководству, их создателям выдавали премию за новую технику и решали дальнейшую судьбу: производить или не производить, – рассказывает он. – Мы выставили опытный образец автобуса с прицепом, а рядом стоял сочленённый «Икарус». Руководитель «Главмосавтотранса» Гоберман и представители УПТМ, осмотрев наш автопоезд, сказали: «Мы не пойдем по этому пути: мы считаем, что будущее за сочленённым автобусом». Судьба прицепов на этом была окончательно решена. Однако в том виде, в каком был сделан наш автопоезд, он по-хорошему не имел права на существование. Его главным недостатком являлось то, что тягач имел несущий кузов, а прицеп – рамную конструкцию. В результате прицеп получился тяжёлый, несмотря на компактные размеры. Хорошо это или плохо? С одной стороны, меньшая масса прицепа снижает риск «складывания» автопоезда. Но с точки зрения нагрузок при торможении это плохо, дорого и неэкономично. Если бы нам дали задание заблаговременно построить пассажирский автопоезд, прицеп имел бы несущий кузов».

Восстановленный прицеп 2ПН-4

После списания большая часть «племянников» была отправлена в металлолом, лишь нескольким из них «повезло» стать строительными бытовками и сараями на дачных участках. Именно в таком виде сотрудники Музея городского пассажирского транспорта г. Москвы в начале 2000-х обнаружили в Подмосковье два таких прицепа. После переговоров с владельцами оба прицепа были перевезены в Москву, и один из них в 2006-м году был отреставрирован Службой материально-технического обеспечения ГУП «Мосгортранс». В планах музея оборудовать автобус ЗИЛ-158 сцепным устройством, что сделает возможным участие прицепа в парадах старинной техники. Кроме него, в коллекции музея имеется троллейбусный прицеп из списанного автобуса ЗИС-155, найденный в подмосковном Жуковском.

Автобусный поезд ЗИЛ-158+ 2ПН-4 после реставрации

Боковая ветвь эволюции

Рассказ об автобусных поездах оказался бы неполным без упоминания об экспериментальном грузовом прицепе, также спроектированным и построенным на заводе «АРЕМКУЗ». Эксплуатация автобусов ЗИЛ-158 на линиях, связывающих Москву с аэропортами, оказалась крайне затруднительной из-за того, что пассажиры этих линий имели при себе объёмный багаж, а конструкция автобуса не предусматривала багажных полок и накопительных площадок, на которых этот багаж можно было бы разместить. Для решения этой проблемы на «АРЕМКУЗе» в 1959 году был изготовлен одноосный грузовой прицеп к ЗИЛ-158. Распоряжением № 131 от 2 ноября 1959 г. Автобусному парку № 3, в котором в те годы проходила опытную эксплуатацию новая и экспериментальная техника, было предписано организовать эксплуатацию автобуса с грузовым прицепом на маршруте № 11, для чего взять во временное пользование с «АРЕМКУЗа» одноосный прицеп и предварительно совершить опытные поездки без пассажиров в присутствии комиссии по улицам Москвы с небольшим движением транспорта. К сожалению, это вся известная автору информация о данном прицепе.

Опытный одноосный грузовой прицеп для автобуса ЗИЛ-158

Подводя итог, можно утверждать, что в истории московского автобуса пассажирские прицепы явились «боковой ветвью эволюции». Несмотря на бесспорные достоинства, автобусные поезда обладали рядом существенных недостатков, которые в столичных условиях эксплуатации оказались критическими. Неудачи с их эксплуатацией подвигли конструкторов к поиску других способов повышения пассажировместимости, наиболее эффективным из которых стала эксплуатация сочлененных автобусов.

Но на этом история пассажирских автопоездов в СССР не закончилась…

Техническая характеристика автобусных поездов трёх моделей
Параметры Тягач ЗИС-155
прицеп ЗИС-155
Тягач ЗИЛ-158
прицеп ЗИС-155
Тягач ЗИЛ-158
прицеп 2ПН-4
Длина, мм 17 785 (8620 + 9525) 18 555 (9030 + 9525) 15 900 (9030 + 6870)
Вместимость, чел. 113 (52 + 61) 123 (62 + 61) 102 (62 + 40)
Для сидения, мест 58 (28 + 30) 62 (32 + 30) 51 (32 + 19)
Общая масса без нагрузки, кг 11 170 (6290 + 4880) 11 380 (6500 + 4880) 9 950 (6500 + 3450)
С полной нагрузкой, кг 19 385 (9930 + 9455) 20 295 (10840 + 9455) 17 290 (10840 + 6450)
Максимальная скорость без нагрузки, км/ч 40 40 40
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч 30 30 40

Литература:

1. Егоров М.В., Шибаев Д.Б. История московского автобуса. – М.: Мосгортранс, 2004.

2. Пояснительно-расчётная записка и технические данные по автобусным поездам трёх модификаций. – М., 1960, 113 с.

3. Расчётно-техническая записка к дипломному проекту Л.С. Брейтермана «Пассажирский автопоезд на базе автобуса ЗИЛ (ЛиАЗ) – 158». – М., ВЗМИ, 1965, 253 с.

4. Дементьев Д.А. Марков Н.С. Автобусы VII семилетки 1959 – 1965. – М., 2015.

Оцените статью
Рейтинг автора
4,8
Материал подготовил
Егор Новиков
Наш эксперт
Написано статей
127
А как считаете Вы?
Напишите в комментариях, что вы думаете – согласны
ли со статьей или есть что добавить?
Добавить комментарий